LANJUTAN SEBELUMNYA. ... PISAU BERMATA DUA

... Pada Mei 1877 Belanda memulai pembangunan Pelabuhan Tanjung Priok. Pilihan jatuh pada tanjung Priok, karena lahan pendukung dan pengembangan pelabuhan lusa. Ketika itu lahan pelabuhan Tanjung Priok meliputi daerah Senen, Cempaka Putih, Rawa Badak sampai pesisir pantai Marunda dan Ancol Barat. Kemayoran pada waktu itu merupakan daerah perkebunan. Para pekerja perkebunan adalah para budak belian yang kian marak sejak jaman VOC. Pembangunan pelabuhan Tanjung Priok dimulai dari Kolam Pelabuhan Satu. Belanda membangun Kolam Pelabuhan Satu untuk mempercepat pemindahan kegiatan pelabuhan Sunda Kelapa (Pasar Ikan) ke pelabuhan Tanjung Priok. Pelabuhan Sunda Kelapa tidak dapat menampung arus kapal, karena keterbatasan infra struktur dan fasilitas. Pelaksana pembangunan adalah Ir. JA de Gelder dari departemen BOW (Departemen Pekerjaan Umum Belanda). Perencanaan Kolam Pelabuhan Satu dibuat oleh Ir. J.A.A. Waldrop. Pembangunan Pelabuhan Satu menelan biaya sebesar kurang lebih satu Gulden Belanda. Mula-mula dikerjakan bendungan penahan gelombang (break water). Bendungan penahan gelombang hingga kini masih berfungsi, dibangun secara convergrend yang menjorok yang menjorok ke laut sampai kedalaman - 12 Meter LWS (Lower Water Scale). Dengan demikian, kapal yang sandar di kade pelabuhan tidak diganggu gelombang laut karena lokasi pelabuhan berhadapan dengan laut lepas. Bendungan sebelah Barat sepanjang 1.765 meter dan bendungan sebelah Timur panjang 1.963 meter masih bertahan sampai sekarang. Berdasarkan konstruksi, dibutuhkan batu sebagai pemecah gelombang, batu pemecah gelombang, dibuat dari batu granit yang didatangkan dari Merak dengan perahu. Batu-batu disusun sedemikian rupa (menjorok ke laut) sehingga dapat bertahan ratusan tahun. Tanggul pemecah gelombang direhabilitasi pada tahun 1969 sampai tahun 1972. Pembangunan kolam pelabuhan Satu menggunakan peralatan yang sangat sederhana pada waktu itu dan melibatkan ribuan tenaga kerja. Mereka adalah budak belian dan orang buangan. Sejak abad tujuh belas, Batavia dikenal sebagai kota budak belian. Nasib para budak belian sangat memprihatinkan dan tidak menentu. Pekerjaan mereka terbilang berat, tidak ada perlindungan hukum dan perlakuan terhadap mereka terkadang sangat kejam. Akibatnya banyak budak belian meninggal dunia pada profesinya. Menurut laporan Haven Commisie Kraus de Jong, para pekerja dipaksa kerja siang dan malam. Mereka disiksa, dinista, akibatnya banyak yang meninggal dunia. Tidak mengherankan bila pembangunan kolam pelabuhan satu selama enam tahun hingga tahun 1883, menelan ribuan korban jiwa tenaga kerja yang meninggal. Setelah kolam pelabuhan satu rampung, seluruh kegiatan pelayanan kapal dan muat bongkar dipindahkan ke Pelabuhan Tanjung Priok. Sejak itu arus kunjungan kapal terus meningkat. Kolam pelabuhan Satu yang semula diprediksi akan mampu menampung arus kunjungan kapal dari berbagai negara dirasakan semakin kurang. Penyebabnya, karena keterbatasan fasilitas, membanjirnya arus kunjungan kapal karena terusan Suez di Mesir telah dibuka bagi jalur pelayaran dari Eropah menuju Asia tahun 1896. Kapal-Kapal berbondong-bondong datang ke Indonesia (Hindia Belanda) untuk membeli rempah-rempah. Ketika itu, nilai rempah-rempah seperti, cengkih, pala, lada, dan kulit manis sangat tinggi. Pada tahun 1912, pelabuhan Tanjung Priok dilanda kongesti. Kesibukan di pelabuhan mencapai puncaknya. Fasilitas pelabuhan tidak mampu menampung arus kunjungan kapal dan barang. Penundaan kapal yang akan masuk mencapai 85 unit kapal. Akibatnya, lanjut. ....

TERMINAL PT. MUSTIKA ALAM LESTARI (MAL) PENYEBAB “ EKONOMI BIAYA TINGGI “

Menurut pendapat beberapa pengamat dan pejabat pelabuhan Tanjung Priok tidak bersedia disebut jati dirinya, mengatakan, bahwa pelabuhan Tanjung Priok sebagai penyebab “ ekonomi biaya tinggi ” dewasa ini. Pasalnya, akses masuk terminal macet total, pembangunan “ terminal petikemas “ asal-asalan tidak terencana dan menurut tata ruang dan waktu. Contohnya, kata mereka, Terminal PT. Mustika Alam Lestari (MAL), untuk saat ini, jelas tidak memenuhi persyaratan dan standar sebagai sebuah terminal khusus Petikemas. Alatnya sudah kuno tentu gerakannyapun lamban, kemudian lapangan sempit dan akses jalan masuk mengganggu kegiatan Terminal III. Sehingga, bila ada kegiatan di MAL dan Terminal III akan menimbulkan kesamrawutan dan kemacetan total, karena pola perencanaan antara dua terminal berbeda. Keadaan tersebut, tentu akan merugikan terminal III dan PT. MAL , dimana akan menimbulkan “ kegiatan operasional biaya tinggi “ pada kedua terminal yang pada gilirannya dibebankan pada konsumen. Merujuk hasil penelitian “ Universitas Indonesia ” dan beberapa literatur kepelabuhanan, bahwa idealnya satu terminal Petikemas yang diusahakan oleh suatu badan usaha, apakah itu negara atau negara berpatungan dengan pihak swasta, serendah-rendahnya memiliki lapangan dan appron seluas 25.000 meter persegi. Panjang dermaga, 1.200 meter di dukung alat bongkar muat (portainer) minimal 4 (empat) unit dengan ratiio RTG, Head Truck dan Chasis secukupnya. Selain itu, akses jalan masuk terminal tidak mengganggu terminal yang lain. Bagaimana dengan Terminal PT. MAL ujar mereka, akses masuk PT. MAL harus melalui Terminal III yang sudah sempit. Lapangannya sangat sempit, ketika ada kegiatan di MAL petikemasnya harus di Over brengen ke Lapangan 207X dan Lapangan 313 milik Terminal III. Alatnya sudah tua, umur operasionalnya lebih dari “ dua puluh lima tahun “. Melihat ke tiga para meter itu, terminal PT. MAL sudah tidak “ laik “ dioperasikan oleh suatu badan usaha, apalagi badan usaha tersebut milik “ asing “ yang nota bene hanya mencari profit sebesar-besarnya tanpa memperhatikan kepentingan nasional yang lebih besar, ujar mereka. Untuk kepentingan negara dan bangsa ujar mereka, sebaiknya terminal PT. MAL diambil alih PT. Pelabuhan Indonesia II (persero) dan diserahkan pengelolaannya pada Terminal III agar kepengusahaannya terencana tidak samrawut dan macet. Kemacetan, stagnan dan Over Brengen tentu penyebab “ ekonomi biaya tinggi “ di pelabuhan. Jadi pola pikir yang dibangun pihak asing selama ini, harus ditinggalkan. Pihak asing sengajakan menciptakan isyu dan opini di dalam negri. Entah melalui anteknya, atau via media massa, kalau pihak asing tidak ikut campur tangan menukangi perusahaan negara (BUMN), pasti tidak akan mendapat pangsa pasar alias tidak efektif dan efisien. Itu namanya pembodohan, kata mereka, dimanapun didunia pengusahaan pelabuhan itu sama saja, kalau pertumbuhan ekonomi negara itu plus, kegiatan pelabuhannya pasti ramai. Indonesia sudah merdeka lebih dari enam puluh tahun jangan disamakan dengan negara-negara afrika yang baru merdeka, karena bangsa Indonesia masuk katagori cerdas juga punya sumber daya alam berlimpah yang tidak dimiliki bangsa lain, kata mereka bersemangat. Lanjut. ....... Ep. 2.

PERATURAN DIRJEN BEA DAN CUKAI NOMOR : P-26/BC/2007 TANGGAL 30 AGUSTUS 2007 BAGAIKAN PISAU BERMATA DUA

Pajajaran,Kerajaan Hindu yang sangat berpengaruh pada jamannya. Kerajaan Pajajaran memiliki pelabuhan yang ramai perniagaannya, disebut bandar Sunda Kelapa. Pada tahun 1522 ketika itu, armada Portugis untuk pertama kali merapat di Pelabuhan Sunda Kelapa. Moment itu dimanfaatkan utusan raja Pajajaran mengadakan pendekatan dengan Portugis. Pasalnya, raja Pajajaran merasa cemas melihat perkembangan di wilayah timur kerajaannya. Karena dengan dukungan Kerajaan Demak, wilayah Cirebon telah melepaskan diri dari kekuasaan Pajajaran. Kerajaan Pajajaran suka atau tidak suka, harus merangkul Portugis. Akhirnya terjalin kerjasama yang saling menguntungkan. Pajajaran dan Portugis sepakat menjalin hubungan niaga dan saling memberi dukungan secara politis. Raja Pajajaran menyetujui rencana Portugis membangun benteng untuk melindungi bandar Sunda Kelapa dari serangan pasukan Kerajaan Demak. Padahal, Portugis hanya ingin menguasai Sunda Kelapa agar dapat memperluas wilayah dagangnya. Setelah perjanjian disepakati, kepala delegasi Portugis HENDRIQUE LEME menancap batu besar yang disebut "padrao" di tepi mulut sungai Ciliwung. Melihat perkembangan di Pajajaran, Sultan Trenggana dari Demak mengirim pasukan segelar sepapan yang dipimpin Fatahillah ke Jawa Barat. Disamping untuk menggagalkan hubungan antara Kerajaan Pajajaran dengan Portugis, tujuan utama untuk menyebarkan agama Islam di Jawa Barat. Dalam suatu pertumpuran yang cukup sengit, armada Kerajaan Demak dipimpin Fatahillah berhasil menghancurkan armada Portugis. Fatahillah berhasil merebut pelabuhan Sunda Kelapa. Fatahillah merubah nama Sunda Kelapa menjadi Jayakarta yang berarti kemenangan penuh. Peristiwa itu terjadi tanggal 22 julu 1527, itu kemudian diperingati sebagai hari jadi kota Jakarta sampai saiki. Jayakarta semakin terkenal dibawah pemerintahan Fatahillah, bandar Jayakarta semakin tersohor dikancah perniagaan internasional. Setelah Fatahillah meninggal, kekuasaan dipegang oleh putranya Pangeran Jayakarta. Pada tahun 1602 pedagang-pedagang bangsa Belanda membentuk kongsi dagang VOC (Vereebigde Oost Indischi Compagnie) atau Persekutuan Dagang Hindia Timur. Pembantukan VOC dibantu Pemerintah Belanda di bawah Van Oldenbarneveldt. Tahun 1605, aramada VOC dibawah pimpinan Gubernur Jenderal JAN PIETERZOOM COEN mendarat di Ambon Maluku. Dia memilih menetap di Banda Neira, yang dikenal dengan penghasil Pala. Ketika itu maluku dikuasai oleh Portugis. JAN PIETERZOOM COEN diterima dengan tangan terbuka. Hanya saja posisi maluku yang kaya akan rempah-rempah dinilai kurang strategis dilihat dari sisi georapis. Sebab itu JAN PIETIERZOOM COEN bermaksud untuk "invasi" ke Jakarta. Kebetulan pada tahun 1618, Pangeran Jayakarta di serang dan di tawan pasukan Kerajaan Banten. Pada tanggal 30 Mei 1619 JAN PIETERZOOM COEN mengirim 17 kapal perang Belanda untuk menyerang dan memukul pasukan Banten. Pasukan JAN PIETIERZOOM COEN berhasil mengalahkan pasukan Kerajaan Banten. Sejak itu VOC mendu- duki Jayakarta. JAN PIETIEZOOM COEN mengganti nama Jayakarta menjadi BATAVIA. selanjutnya. ...

TERMINAL JICT PENYEBAB EKONOMI BIAYA TINGGI

Pada sistem angkutan Container bila dilihat dari sisi penggunaannya ada dua Model yang sudah berlaku sejak tahun tujuh puluhan sampai sampai sekarang. Pertama model Full Container Load yaitu satu container, seratus container sampai mungkin seribu container digunakan oleh satu pribadi atau Badan Usaha untuk mengangkut sejumlah barangnya yang dipindahkan dari satu daerah kedaerah lain, atau dari satu negara di pindahkan ke negara lain sesuai dengan kebutuhan pemilik barang itu. Model kedua yaitu karena kebutuhan yang sangat mendesak (urgen), maka pribadi atau badan usaha mengirin barang dalam jumlah relatif kecil tapi aman, maka pribadi-pribadi atau badan usaha itu menyerahkan tanggung jawab pengiriman barangnya kepada perusahaan jasa pengiriman barang yang disebut "freight forwarding". Perusahaan jasa jenis ini mampu mendahulu- kan pembayaran biaya consolidasi dan ditribusi barang dari pelabuhan pemuatan sampai kepelabuhan pembongkaran/tujuan untuk diserahkan pada pemilik barang dengan sejumlah biaya tertentu. Agar barang dalam jumlah tertentu ini aman, maka digunakan satu unit container dimuati oleh barang yang pemiliknya lebih dari dua orang atau dua badan usaha. Sistem pengiriman barang model seperti ini biasanya disebut " Least Them Container Load " (LCL) dimana biaya pengirimannya relatif lebih mahal dari model pengiriman FCL Container. Ketika pengiriman barang model LCL Container ternyata lebih mahal bila dilihat dari para meter harga perunit, pengiriman barang model ini tetap dilakukan oleh para pemilik barang karena alasan kebutuhan yang sangat mendesak. Para Operator Terminal Container seperti Regional Harbour (009X), PT. Mustika Alam Lestari (MAL), Terminal USTER III, UTPK. KOJA dan Bea dan Cukai memberi kemudahan pada barang yang dimuat di Container LCL. Tapi pada Terminal JICT, perlakuan terhadap barang yang dimuat pada LCL Container menekan, atau membuat aturan sendiri tanpa memandang sebelah mata pada rakyat dan pemerintah Indonesia. Pasalnya, terminal lainnya memberi kemudahan, tapi JICT malah membebankan aturan sendiri yaitu, rubah status container 20 feet sebesar 672.000,- rupiah dan untuk 40 feet sebesar sembilan ratus delapan puluh rupiah lebih. Inikan mengada-ngada kata beberapa pemilik barang yang barangnya dibongkar di Terminal PT. Jakarta International Container Terminal (JICT). Penambahan biaya rubah status sebesar "enam ratus tujuh puluh dua ribu rupiah" untuk container 20 feet dan " satu juta rupiah kurang " untuk container 40 feet kata pejabat tinggi PT. Mustika Alam Lestari (MAL) hanya akal-akalan PT. JICT yang kelihatannya kebal hukum Indonesia, katanya pada penulis. Pernulis Belghutai.

PUNGLI DI GUDANG CDC MTI

Kebiasaan buruk yaitu melakukan pungli dilakukan oleh oknum Petugas Pintu Kantor Bea & Cukai yang bertugas di Gudang CDC-MTI Pelabuhan Tanjung Priok dikomandoi Taifik dan Lubis. Setiap Barang yang akan keluar mereka akan meminta uang kepada para EMKL yang mengurus barang para Importir, bila tidak diberikan oleh para ENKL, maka mereka (petugas Bea & Cukai) akan mencari jalan agar barang berlama-lama keluarnya. Demikian disampaikan para EMKL.

PELABUHAN TANJUNG PRIOK MACET TOTAL

Pada hari Kamis, Jumat dan Sabtu pelabuhan Tanjung Priok Macet total 9/6/2012. Tiga bulan terakhir ini pelabuhan utama Tanjung Priok dilanda kemacetan total, mulai dari Jalan Yos Sudarso, Jalan Enggano, Jalan RE Martadinata, Jalan Sulawesi, Jalan Raya Cilincing sampai ke Cakung, Jalan Raya Pelabuhan, Jalan Bitung, Jalan Pasoso dan Jalan Pademarang dalam pelabuhan dilanda kemacetan. Meningkatnya barang import, export dan antar pulau lima belas sampai dua puluh persen (20%) rata-rata pertahunnya disertai pembangunan jalan tol layang akses masuk ke pelabuhan sebagai penyebab makin runyemnya keadaan, bila tadinya kemacetan dapat diurai setelah petugas Lantas bekerja ekstra keras, kini sangat sulit karena fasilitas jalan yang berkurang, kalau tadinya 4 lajur dapat dilalui trailer, kini tinggal 2 lajur, selebihnya dua lajur jalan digunakan untuk pengamanan pembangunan jalan tol. Kemacetan total pelabuhan empat bulan terakhir ini, tidak menyurutkan semangat para pekerja keras pelabuhan untuk mengais razeki dari situasi ini, ada yang memalak para supir truck/trailler di setiap prapatan yang macet, ada yang menurunkan muatan (barang) ditengah jalan dan prapatn yang macet, situasi ini mirip ditahun tujuh puluhan ketika Satwal berjaga ditiap prapatan jalan dengan senjata Tomson atau Geren. Pergeseran sistem angkutan laut dari konvensional ke kontenerisasi dan meningkatnya pertumbuhan ekonomi dan perdagangan tiap tahun, akan menyulitkan pelabuhan Tanjung Priok untuk bergerak bila tidak segera merealisasikan pembangunan Pelabuhan Khusus Kontener di Kali Baru sebagaimana yang telah di promosikan PT. Pelabuhan Indonesia II (Persero) pada mas media Jakarta. Dengan dibangunnya Pelabuhan Khusus Kontener Kali Baru seluas dua ratus hektar, dengan kedalaman perairan dermaga 14 sampai 16 meter, akan menjadi pelabuhan yang ideal dan menjanjikan. Semua kapal-kalal besar khusus kontener generasi empat sampai ke enam tidak perlu transit di Singapore lagi langsung dapat sandar ke Tanjung Priok dan tentunya akses jalan raya telah memadai dan cukup. BELGUTHAI.

PELABUHAN TANJUNG PRIOK SESAK NAPAS

Pelabuhan Tanjung Priok sejak tengahan bulan Maret 2012 mulai dilanda sesak nafas, pasalnya pembangunan jalan Tol Layang akses masuk ke pelabuhan, disertai musiman menjelang bulan puasa sebagai penyebab sesaknya jalan-jalan dalam pelabuhan dan seputarnya. Hiruk pikuk kemacatan ini diperkirakan sampai tujuh bulan ke depan masih menggila. Selain itu kemungkinannya, krisis ekonomi di eropah selatan yang semakin mendekati sepanyol dan portugal sebagai penyebab rasa khawatir para importir dan eksportir untuk segera menimbun stock atau menyelesaikan kontrak ekspor dengan negara tujuan. Apapun itu alasannya, yang paling menderita adalah penduduk diseputar pelabuhan Tanjung Priok dengan segala permasalahannya, tapi yang pasti harga tanah yang diperkirakan dilalui atau pengaman dari jalan Tol Layang meroket, kalau tadinya harga 6 juta rupiah kini meroket menjadi 15 juta rupiah per meter persegi. Itulah kemanfaatan yang mesti diperoleh masyarakat seputal jalan tol layang. Semoga.

BOOMING IMPORT DAN EXPORT.

Sejak bulan Maret 2012 booming container import/export dan domestik terjadi di pelabuhan Tanjung Priok, pelabuhan Surabaya, pelabuhan Belawan. Fenomena seperti ini paradok dengan ekonomi di Eropah dan Amerika Serikat, karena di kedua benua ini terjadi krisis ekonomi yang menggejolak, utamanya di eropah bagian Selatan. Para pakar ekonomi diasia merasa khawatir krisis ekonomi eropah akan menjalar ke benua asia dan afrika bila para pemimpin negara dikedua benua ini tidak bersiap-siap melakukan penghematan sumberdaya alam yang terbatas dan produktif pada ekonomi riil. Asia Timur, Asia Selatan dan tenggara saling berpacu untuk produktif, putaran dan stimulai ekonomi semangkin kencang, pertumbuhan tetap menaik walau pertumbuhan penduduk meningkat utamanya pada Indonesia, kalau tadinya sebelum era reformasi sekitar 160 juta jiwa sekarang telah mencapai 233 juta jiwa yang tentu menjadi pasar empuk bagi produk-produk republik china yang sekarang menggila. Indonesia, negara kepulauan pemilik laut terluas di dunia yang juga punya sumber daya alam terlengkap didunia dengan tanah yang dapat ditanami dengan tanaman biji-bijian, masih dilanda kemiskinan yang berkepanjangaan sebagai akibat dari kebodohan dan lemahnya karakter bangsa dari model penindasan. Booming import dan eksport, diperkirakan masih terus akan berlanjut selama ekonomi eropah dan amerika stagnan, karena karakter dan gaya hidup penduduk di kedua benua ini telah berubah ke arah gaya kehidupan yang boros dan santai, tidak perlu bekerja keras tetapi menghasilkan uang banyak hanya mengandalkan dunia IT dan intertain. Peluang ini harus di manage secermat mungkin untuk mempertahankan keberadaan sumber daya alam, hidup yang hemat dan produktif disegala bidang. Selain itu para pemimpin hendaknya tidak menganggap tiap yang berwarna kulit putih dan berhidung mancung sudah menjadi hebat, mereka juga manusia yang punya kelemahan, kebodohan, dan kelebihan sama seperti bangsa-bangsa asia lainnya. Suasana seperti bulan ini masih terus akan berlanjut hitungan hari demi hari bila kita terus fokus pada profesi masing-masing, kaum politik terjun kedunia leher tegang, kaum pebisnis jangan lagi membodohi rakyat, kaum pengajar berupaya mencerdaskan murid sementara kaum pekerja hidup bermadi peluh. Hal tersebut harus dilaksanakan untuk menjaga keseimbangan import dan eksport yang siklusnya terus berputar seperti bumi mengitari matahari, dan bulan mengitari bumi, demikian seterusnya.